对桥梁造型进行符合美学的组织与优化一直是那些懂得桥梁结构规律的建筑师的行为，到上世纪下半叶人们开始认识到桥梁的设计不仅仅要“关心自己”，同时还要“关心别人”，如关心桥梁对城市、大地的影响，关心桥梁的地标意义;景观生态学更将桥梁上升到解决被道路切割的大地之物种的生存与繁衍的高度，亦即桥梁还要“关心”生态环境等。这些问题均非桥梁美学所能涵盖，而其综合解决之道是对既懂得桥梁美学规律又深谙景观构筑规律的专业人员的需要。这便是桥梁景观学的诞生基础!美国学者Frederick Gottemoeller于上世纪九十代将Bridge与Landscape合成了一新的词汇Bridgescape用于表述这种新的结合。
　  但人们对桥梁建设中景观问题的关注却较此为先。日本的本州——四国联络桥工程总长178km，如此超大规模的桥梁建设活动在人类上还是首次。人们不得不慎思桥梁建设对环境的破坏与干扰，也更希望新建的桥梁对所通过的历史、文化及自然保护区域在关爱的同时还能成为一具有时代特点的新景观。这使日本政府将桥位周边环境保护和开发利用问题，与把发挥桥梁的观赏功能和文化功能、“追求世界一流景观”的目标链接为一体。类似的实践活动为桥梁景观设计在提供实践平台的同时，也奠定了桥梁景观学科的科学基础。
　  我国对桥梁景观的理解一般反映在“景观”一词的分解上，即“观”桥与桥上观“景”，两者合成便为“景观”。这种观念有其历史传统。古典园林桥梁在“景”与“观”方面便早有此独到考虑，中国的风景园林更是深谙此道。我们说“景”与“观”之关系确实反映了人、桥、环境的空间联系，其寓意颇具中国特色，这是我们文化智慧的结晶!但这种观念只有“与时俱进”地和景观科学的构筑理论结合才能产生具有更积极的尊重与改造自然意义。

 
   一、桥梁景观学研究的意义

　　1.推动景观设计在桥梁建设中的深化与体制化。

　　（1）改革开放二十年，我国建成了22.4万座公路桥梁，但桥梁景观设计还停留在五、六十年代便发展成熟的以桥梁形式美为主导原则的水平。这完全不能适应物质文明大踏步前进的祖国对环境品质的更高要求。

　　2.满足社会对桥梁景观的更高要求。

　　二、桥梁景观设计跟不上社会的要求，这是因为：

　　（1）桥梁的大规模建设不仅意味着要耗费巨额社会资金，还反映出社会物质的频繁互动对空间跨越的要求。桥梁已成为遍布城乡的一道风景线，其景观面貌作为一种现象便与物质文明挂钩，使桥梁景观有物质文明特性。

　　（2）桥梁景观因其巨大的体量及独特的造型成为城市居民的骄傲，在蕴涵社会进步与发展的同时还表达出一种对社会制度、人类力量的讴歌。此外桥梁景观还有一种作为地理沟通的意味，亦即所谓“纽带”的战略意义，这使桥梁景观往往成为城市文化的聚焦及城市形象的窗口。也使桥梁景观有精神文明寓意。

　　 (3）桥梁景观除以其流畅的形态、简约的造型、大空间的跨越产生巨大物质景观的震撼外，历史事件、历史人物的介入或其表现出的人类自我价值的实现又使桥梁横生出文化景观的韵味。

　　(三)塑造有特色的城市景观意义。

　　我国不少城市、乡镇因桥而名。大多城市几乎都有与桥有关的地点、街区或行政区划称谓。这里既有桥梁景观的历史沉积也有桥梁景观的功劳。这是桥梁景观对城市的地标作用。无论江河湖海上的水桥、城市立交之旱桥或高速公路互通，他们一般均处在城市或区域的结构要害，这使桥梁对城市或区域形象的塑造有义不容辞的责任。

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  随着社会交通量的迅速增长，桥梁的承载能力和通过能力也被赋予更高的期望。现阶段我国大部分公路桥梁在环境因素及自然灾害的影响下出现一定问题，部分公路桥梁管理部门过于重视桥梁的建设，忽略桥梁的养护，导致桥梁的使用性能日益下降，无法满足交通运输的使用要求。因此，加强桥梁的日常养护，对不符合交通运输要求的桥梁进行维修和加固对恢复和提高桥梁运行的安全性具有重要意义。

  目前我国桥梁维修加固技术尚不够成熟，相关理论分析仍停留在桥梁建设的水平上。随着《公路桥涵养护规范》《公路桥梁加固设计规范》《公路桥梁加固设计施工技术规范》等一系列公路桥梁养护规范的出台，使我国桥梁的损伤评定和维修加固技术逐步纳入规范化管理。我国桥梁工程建设主要以混凝土施工作为核心技术，钢筋混凝土构件由于受到温度、炭化、酸侵蚀、氯离子侵入、冻融盐害等因素的影响，易发生变形，导致桥面出现裂缝。

  桥梁工程设计的不合理也是目前影响我国桥梁质量的主要因素。如桥台较高或砌体强度不足，在土压力较强的情况下会导致桥台严重变形，带来交通安全隐患。由于桥梁在设计及施工方面存在一定问题，以及铺装层过薄、铺装过程中未设钢筋网、铺装与桥板之间存在夹层、钢筋含量过小等因素会给桥梁的行车舒适性带来不利影响，桥梁的整体使用寿命缩短。此外桥梁伸缩缝装置的设置位置不合理，在车轮荷载的反复作用下，会造成桥梁伸缩缝损伤，影响其经济运行。

  桥梁维修及加固是桥梁养护中的重要环节，旧桥的维修加固与新建桥梁明显不同，需要综合考虑桥梁自身的结构设计，周围环境、病害特点、资金投入等多方面的因素。因此桥梁的维修加固无论是从改造方案的和施工设计，还是维修加固方案的具体实施，其施工难度往往大于新建桥梁。旧桥经维修加固处理后，其结构形式、承载能力及耐久性均能够满足交通运输的要求，经济投入通常低于新建桥梁的40%—50%，具有明显的经济效益和社会效益。

  声屏障主要用于高速公路、高架复合道路、城市轻轨地铁等交通市政设施中的隔声降噪、控制交通噪声对附近城市区域的影响，也可用于工厂和其它噪声源的隔声降噪。

  声屏障分为纯隔声的反射型声屏障，和吸声与隔声相结合的复合型声屏障，后者是更为有效的隔声做出来的。大多数的声屏障都选用吸声和隔声混合型的产品，该型产品的特点是对道路噪声的产生和传递特征有针对性地控制。如汽车与道路摩擦声或机车与轨道摩擦声在道路下部，声音有通过屏体上部绕射的特征，所以在设计上采用上下吸声，中间隔声的结构，这样可以有效地减弱噪声的绕射；声屏障的中间使用透明的反射型隔声板，能有效地中断声波的传播途径；同时也为司机和居民提供一个开阔的视野环境。建筑声学领域，通过声学治理，控制混响时间及室内声环境，满足专业场馆要求。

     基本定义：

    声波在传播过程中遇到声屏障时，就会发生反射、投射和绕射三种现象。通常屏障能够阻止直达声的传播，并使透射声有足够的衰减，而透射声的影响可以忽略不计。因此，声屏障的隔声效果一般可采用减噪量表示，它反映了声屏障上述两种屏蔽透声的本领。在声源和接收点之间插入一个声屏障，设屏障无限长，声波只能从屏障上方绕射过去，而在其后形成一个声影区，就象光线被物体遮挡形成一个阴影那样。在这个声影区内，人们可以感到噪声明显地减弱了，这就是声屏障的减噪效果。

桥梁隧道修补材料施工方案

二、道路应整齐排放，避免道路机动车掉入废弃的黄土，严禁机动车在道路上或其他地方停留

  以其特殊的性能、优良的力学性能和优异的路用性能而受到相关学者的关注。本文以世界上品牌为显著的水泥路面快硬性水泥、水泥水胶比复合混凝土为例，简要的说明水泥快硬性混凝土路面快硬性水泥、水泥水胶比复合混凝土两种不同种类水泥的优缺点、路用性能、施工方法和注意事项。

如何选择混凝土？选择混凝土的重要性：如果是长期浸水地面，一般上苍岩白岩灰质等等，基本上都有杂质，而大规模路面我们可以选择老化的砖块（若是干磨砂一些的，则当先自行校准如下），灌砂：将砂岩粉剂用水稀释后，掺入水，然后使用砂子，将混凝土拌和均匀，然后用混凝土找平、勾缝。

  防撞缓冲车是一辆装有进口防撞缓冲垫的卡车，整备质量从4吨一直到16吨。把它停在施工区域的后方。如果有车辆没看到施工区域，追撞过来，那么防撞缓冲车的缓冲垫，就可以吸收撞击能量。

  按照测试标准，通常可以吸收2吨质量汽车已最大100公里的时速追撞的能量，肇事车辆乘员收到的最大加速度不超过20G，而防撞缓冲车本身位移不会超过4米。

  通过防撞缓冲垫吸收后方冲撞而来的车辆的功能，对施工人员及设备提供有效的保护，最大限度的保护后方撞击车辆中的安全。适用于高速公路，国省干线及市政道路的日常养护及应急抢险的安全防护。性能可靠，外观优化，安全便捷路锥收放，警示灯等作用。康仁工程科技有限公司欢迎您咨询 服务热线：19962688858

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(二)承载结构
桥梁的承重结构因其结构形式而异。

1．梁式桥
梁式桥是指其结构在垂直荷载作用下，其支座仅产生垂直反力，而无水平推力的桥梁。梁式桥的特点是其桥跨的承载结构由梁组成。梁式桥可分为简支梁式桥、连续梁式桥、悬臂梁式桥。
(1)简支梁式桥。

简支梁桥是静定结构，其各跨独立受力。桥梁工程中广泛采用的简支梁桥有三种类型：  
1)    简支板桥。简支板桥主要用于小跨度桥梁。按其施工方式的不同分为整体式简支板桥和装配式简支板桥；
装配式板桥是目前采用最广泛的板桥形式之一。按其横截面形式主要分为实心板和空心板。根据我国交通部颁布的装配式板桥标准图，通常每块预制板宽为1．Om，实心板的跨径范围为1．5-8．Om，主要采用钢筋混凝土材料；钢筋混凝土空心板的跨径范围为6—13m；而预应力混凝土空心板的跨径范围为8-16m。
2)肋梁式简支梁桥(简称简支梁桥)。简支梁桥主要用于中等跨度的桥梁。中小跨径在8-12m时，采用钢筋混凝土简支梁桥；跨径在20-50m时，多采用预应力混凝土简支梁桥。在我国使用最多的简支梁桥的横截面形式是由多片T形梁组成的横截面。

3)箱形简支梁桥。箱形简支梁桥主要用于预应力混凝土梁桥。尤其适用于桥面较宽的预应力混凝土桥梁结构和跨度较大的斜交桥和弯桥。  
(2)    连续梁式桥和悬臂梁式桥。连续梁桥相当于多跨简支梁桥在中间支座处相连接贯通，形成整体的、连续的、多跨的梁结构。连续梁桥是大跨度桥梁广泛采用的结构体系之一，一般采用预应力混凝土结构。  

  悬臂梁桥相当于简支梁桥的梁体越过其支点向一端或两端延长所形成的梁式桥结构。其结构特点是悬臂跨与挂孔跨交替布置，通常为奇数跨布置。T形刚架桥是由桥跨梁体与桥墩(台)刚接形成的的具有悬臂受力特点的无支座T形梁式桥结构。通常全桥由两个或多个T形刚架通过铰或挂梁相连所组成。

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对拉断或受压屈服的受压钢筋，用等截面等强度的新钢筋替换，新钢筋与原结构钢筋应有可靠连接；

对受压破坏部分的砌体或混凝土进行替换；

对裂缝视其宽度大小进行修复或灌浆处理。

房屋抗震承载力不能满足要求时，可以选择下列加固改造方法：

 

  大家好，我是专业特种车讲解。我们可能有见过或听说过，在修建道路或维修道路出现人员伤亡的报道，还有部分设备损坏的情况，这种事故大多数是来自后方车辆的追尾造成的。有人会说了，一般不都是会放有很长距离的警示标志和灯光吗？这种方式确实是有一定的安全保障。有句老话讲“意外和明天，你不知道哪个先来”！我们要防范未然，那么这里就要用上防撞缓冲车了。

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   运用“无脚手架、不停产施工、高空悬挂作业”等先进技术，为您提供服务：

  大桥采用高强螺栓连接各根杆件及纵、横梁, 摩擦面的质量直接影响桥梁的安全性, 而且杆件一旦装上就不能重新涂装, 因此, 摩擦面涂层的选择应以质量的可靠性为标准, 抗滑移系数不小于0. 45。无机富锌防滑涂料和喷涂金属层均具有抗滑移能力, 也是5铁路钢桥保护涂装中规定的选用涂层, 因此, 推荐了2种涂装方案: 方案A 为无机富锌防锈防滑涂料, 干膜厚度为80um; 方案B 为电弧喷铝, 干膜厚度为( 150 +-50) um。2 种方案都对施工条件要求较高, 一旦施工条件不满足要求, 涂层就无法附着到钢材表面, 涂装质量易于检查, 因此不易出较高, 而且一旦有损伤, 在现场无法补涂, 但是与方案A相比, 其摩擦系数稳定可靠。从安全可靠性的角度出发, 采用了方案B, 同时严格管理运输和安装过程, 避免出现摩擦面损伤出现质量隐患。方案B的缺点是施工速度慢且价格高。

为了能充分利用碳纤维的材质优势并解决上述缺陷，新型预应力碳板加固技术应运而生，通过张拉设备将碳纤维片材张拉到一定强度再固定于被加固构件的受拉面，形成预应力体系，所形成的预应力不仅能平衡一部分结构自重和部分使用荷载产生的结构内力和变形，缓解内部钢筋的应变，还能对已开裂的结构起到缩小裂缝宽度甚至限制裂缝开展的作用，并提高碳纤维片材的强度利用率，更大程度的提高结构的屈服荷载和极限承载能力。
众所周知，预应力碳纤维板加固技术的核心难点就在于解决好锚具与碳板、锚具与混凝土的关系，拿悍马预应力碳板来说，其不仅完美弥补了普通碳纤维布的上述缺陷，而且由于品牌产品自身独特的优势在加固市场上略胜一筹 苏州康仁工程科技有限公司 热线：13862164594

 桥梁的技术改造与加固工程通常要求在不中断交通或尽量少中断交通的条件下进行，要求施工工艺简便，施工速度快、工期短，尽量减少交通堵塞。
  2)施工现场狭窄、拥挤，常受原有结构的制约，应合理安排工序。
  3)补强加固施工常对原结构及相邻结构构件产生不利影响，应尽量减少对原结构的破坏，对于确无利用价值的构件则应报废、拆除。
  4)拆除、清理原结构的工作量较大，工程较烦琐、零碎，存在许多不安全因素，要求施工人员注意操作安全，加强施工质量、施工管理工作。
  5)技术改造与加固的方案拟订要充分考虑新、旧结构的强度、刚度与使用寿命的均衡，以确保新、旧结构的共同工作，使加固后的结构达到安全、可靠、耐久的目标。

  1)加强薄弱构件
  对于桥梁上有严重缺陷或因通行重型车辆而不能满足安全承载要求的薄弱构件，通常是采取以新材料(喷射混凝土、混凝土、钢板、玻璃钢、钢筋或碳纤维)增大主梁或主拱圈截面，用高标号水泥砂浆或环氧树脂水泥砂浆封填裂缝，增设外部后张预应力筋，施加外部预应力，或用化学粘结剂粘贴附加构件的方法进行加固。
  2)增加辅助构件
当桥梁承载能力不足或因种种原因使桥梁遭到破损时，可以在原结构上增加新的受力构件，如增设纵梁、横梁或拱肋等；也可以用新的预制构件替换原有结构上有严重缺陷面又不易修复的构件。替换构件时，必须设置足够的临时支撑，采取可靠的技术措施，以保证整个结构在施工中的安全。
  3)改变结构体系
改变结构体系主要是利用梁的连续作用或梁、板组合作用及拱梁组合作用改变结构的受力体系，改善结构的受力状况，以提高桥梁承受活载的能力。如将简支梁变为连续梁，将铰接改为刚接，利用辅助墩、八字撑等将单跨梁变成多跨结构，以及在拱桥桥面上现浇一层钢筋混凝土板，将拱式体系转换为梁式体系等。
  4)减轻恒载
减轻原桥上部构造的恒载，可以改善原桥的受力状况，提高承受活载的能力。特别是在桥梁基础承载力受到限制，不能满足加固上部构造和提高活载所增加的承载力要求时，以减轻桥梁恒载的办法来提高承受活载的能力是一种经济有效的措施。如将实腹式拱桥改建为空腹式拱桥，更换拱上填料等。
  5)加固墩台及基础
有相当一部分桥梁的缺陷和病害是因墩台或基础问题引起的。对这类桥梁通常是采取用钢筋混凝土箍套、用钢筋混凝土拉杆和钢拉杆施加外加预应力、增加桩基及顶推法等措施加固桥梁墩台和基础，改善墩台和基础的受力状况，提高桥梁的承载能力。

  康仁工程科技公司是一家实力雄厚的工程公司。我们公司提供各个地区的服务。及桥检车采用通道式工作平台，稳定性好，承载能力大，使用时检测人员能方便地从桥面进入平台或返回桥面。苏州康仁工程科技有限公司 热线：13862164594

 防护栏杆在安装施工时还需要注意以下三点：

1，护栏施工时应准确掌握各种设施的资料，特别是埋设于路基中各种管道的准确位置，在施工过程中不允许对地下设施造成任何破坏。如遇地下通讯管线，泄水管或涵顶填土深度不足时，应调整立柱位置，或改变立柱固定方式。

2，当立柱打入过深时，不得将立柱拔出矫正，需将其余全部拨出，将其基础重新驮实后再打入，或调整立柱位置

3，桥梁防护栏杆应安装法兰盘，注意法兰盘的定位和立柱顶面标高的位置。

  1，隧道渗漏水堵漏法

   如果隧道的渗水不大，结构破损点比较小,可直接堵漏。堵漏材料选用中核军工防水材料，此类材料均以水泥聚合物为基础,掺有其速凝剂及催化剂等化学物品,使材料能很快凝固并增强,凝结时间快,强度高,不管是明水堵漏还是渗水堵漏，都能有效解决，再配合中核抗渗材料弥补后期收缩产生的裂缝,使漏水点永久不失效。采用的中核超早强速凝砂浆其特点是水泥初凝块,1～1.5min就,终凝2～3min,初终凝时间短,强度增强快,同时又有一定的微养护,效果好,故根治大型渗漏水明水堵漏最佳产品。

 2，隧道渗漏水堵漏施工

   对渗漏点,将渗透处凿成v形的槽及开口孔洞,直径约为8～10cm,深6～8cm,内尖外圆,剔洞后,用刷子刷干净，用清水将其四周壁先清洗干净沙粒后,将堵缝材料用水调和成半干硬性,搓成柱状,对周壁用稀水泥浆刷一遍,待快干硬时,迅速堵塞于所凿孔洞四周壁,使胶泥与周壁混凝土紧密相贴,并待硬化后即可松手。一般处理后,无水渗出即为堵漏成功。一旦渗水需凿去重来此步骤最关键。

  碳纤维加固原理：碳纤维加固包括碳纤维布加固和碳纤维板加固两种。

  碳纤维加固的原理是将抗拉强度极高的碳纤维用环氧树脂预浸成为复合增强材料(单向连续纤维);用环氧树脂粘结剂沿受拉方向或垂直于裂缝方向粘贴在要补强的结构上，形成一个新的复合体，使增强粘贴材料与原有钢筋混凝土共同受力增大结构的抗裂或抗剪能力，提高结构的强度、刚度、抗裂性和延伸性。

  主要用于混凝土结构抗弯、抗剪加固，同时广泛用于各类工业与民用建筑物、构造物的防震、防裂、防腐的补强

  简析混凝土系杆拱桥吊杆更换施工过程：

（1）安装新锚垫板。除锈工作完毕后，将导管接长至设计标高，然后将拱肋内割断的钢筋重新焊接，并布置钢筋网，设置模板灌入锚下快硬混凝土，待混凝土达到设计强度后，安装新锚垫板。
（2）安装新吊杆。首先，拧出吊杆上端螺母，装入系梁上预留孔道内；然后，启动卷扬机，将牵引钢丝绳由拱上预留孔道放下，使其连接头与吊杆上端锚杯相连接；最后，再次启动卷扬机，缓慢将吊杆向上牵引，穿出拱肋内的预留孔道，拧上两端螺母，卸下牵引连接头。
（3）新吊杆张拉。锚垫板和新吊杆安装后，采用逐级加载的方式，对新吊杆加载至Fd/n，同时对临时吊杆逐级卸载，使卸载的临时吊杆力等于加载的新吊杆力，直至将临时吊杆所承担的荷载全部转移到新吊杆上，持续2min后锚固。
新吊杆张拉的具体步骤如下：①按顺序安装撑脚、减震块、张拉杆、千斤顶、张拉螺母及各油、电管线；②启动油泵，缓慢加压，开始张拉，一旦达到设计标高就立即停止张拉，同时对临时吊杆逐级卸载；③拧紧螺母，若拧紧螺母空间不够，则需要在螺母表面安装可拆卸的特制手柄，伸出预埋管外把螺母拧紧；④当一端螺母顶面调节至锚杯尽头，桥面还没达到设计标高时，需改在另一端锚头处调节螺母至设计要求或用垫垫片的方法进行调节。
（4）后续工作。新吊杆张拉到位后，拆除上、下吊点。对露出拱肋外的吊杆锚内灌注防腐油脂，外部加装防水罩和锚头罩，防止渗水和腐蚀；对外露的锚头罩、防水罩和锚垫板应进行防腐处理；对凿穿的车行道板内的钢筋在施工后应用新钢筋焊接补强，新吊杆更换完毕后，立即填上封锚混凝土。